Miedo a volar
Cada vez es más habitual viajar en avión, pero
todavía hay muchas personas que tienen
miedo a volar a pesar de tener que hacerlo por obligación, sin poder evitar este medio
de transporte para desplazarse de un lugar a otro, por ejemplo, por motivos laborales.
miedo a volar a pesar de tener que hacerlo por obligación, sin poder evitar este medio
de transporte para desplazarse de un lugar a otro, por ejemplo, por motivos laborales.
Los síntomas
del miedo a
volar pueden empezar a sentirse semanas antes del viaje y
los más comunes son: manos sudorosas, taquicardia, respiración entrecortada, malestar
general y falta de apetito.
los más comunes son: manos sudorosas, taquicardia, respiración entrecortada, malestar
general y falta de apetito.
Entre las causas que pueden provocar este miedo pueden
encontrase otros miedos como:
- El
miedo a los espacios cerrados.
- El
miedo a las alturas.
- La sensación de no tener el control.
- Miedo a tener ataques de pánico en
lugares donde la huida sería difícil o embarazosa.
- Miedo a las turbulencias.
- Volar por encima del agua o volar durante
la noche.
- Miedo a sufrir un accidente.
El miedo a volar, como cualquier otro miedo, se
puede combatir y eliminar. Para aliviar el
malestar que nos puede provocar subir a un avión podemos seguir los siguientes
consejos:
malestar que nos puede provocar subir a un avión podemos seguir los siguientes
consejos:
- Dejar
todos los miedos y preocupaciones fuera del avión.
- No
tomar estimulantes antes de subir (café, te, bebidas de cola, etc.).
- Solicitar
una reserva de asiento de pasillo con antelación.
- Vestirse
con ropa cómoda y confortable.
- Llevar
revistas y/o libros entretenidos.
- Escuchar
música y/o ver la película.
- Hablar con otros pasajeros.
- Conocer el funcionamiento de un avión y del entorno aeronáutico.
Jorge López Leonardo, estudiante de 5º curso de
Ingeniería Aeronáutica en la Universidad Politécnica de Madrid, nos explica este
último punto.
Es importante conocer cómo se
diseña y fabrica un avión y cuáles son sus tolerancias
ante circunstancias adversas y emergencias (turbulencias, tormentas, fallo de motor,
fuego…). También se debe destacar cuál es el mantenimiento al que son sometidos los
aviones y, por último, cuál es la preparación técnica de ingenieros, mecánicos, pilotos y
controladores aéreos.
ante circunstancias adversas y emergencias (turbulencias, tormentas, fallo de motor,
fuego…). También se debe destacar cuál es el mantenimiento al que son sometidos los
aviones y, por último, cuál es la preparación técnica de ingenieros, mecánicos, pilotos y
controladores aéreos.
La mayor parte de los factores
relacionados con el miedo a volar tienen que ver con la
presencia del pasajero en un ambiente inhabitual y que no puede controlar por sí mismo.
Vamos a explicar los riesgos que un pasajero puede percibir y qué hay detrás de la
ingeniería para dar respuesta a estos riesgos.
presencia del pasajero en un ambiente inhabitual y que no puede controlar por sí mismo.
Vamos a explicar los riesgos que un pasajero puede percibir y qué hay detrás de la
ingeniería para dar respuesta a estos riesgos.
La etapa inicial del vuelo, el
despegue, es también la más crítica. En ella, los motores
desarrollan su potencia máxima y el avión dispone de una distancia limitada para
despegar, ya sea con nieve, a 40°C, con viento cruzado, o a 3000 metros de altitud.
Todos estos factores están controlados para que el avión se vaya al aire siempre, no
sólo en el caso de que todos sus motores estén en pleno funcionamiento, si no también
con un fallo de motor. La potencia de los motores y el peso máximo al despegue no se
establecen para que el avión despegue si todo funciona bien, sino para que en el caso de
fallo crítico de un motor con una velocidad en pista considerable, el avión siga
acelerando, ascienda y pueda volver a aterrizar.
desarrollan su potencia máxima y el avión dispone de una distancia limitada para
despegar, ya sea con nieve, a 40°C, con viento cruzado, o a 3000 metros de altitud.
Todos estos factores están controlados para que el avión se vaya al aire siempre, no
sólo en el caso de que todos sus motores estén en pleno funcionamiento, si no también
con un fallo de motor. La potencia de los motores y el peso máximo al despegue no se
establecen para que el avión despegue si todo funciona bien, sino para que en el caso de
fallo crítico de un motor con una velocidad en pista considerable, el avión siga
acelerando, ascienda y pueda volver a aterrizar.
Con respecto a las turbulencias en vuelo, temidas por
muchos pasajeros, y que pueden
presentarse durante una parte prolongada del mismo, se debe hacer hincapié en que la
estructura de un avión y sus materiales están fabricados para ser sometidos a
esfuerzos mucho mayores que los provocados por fuertes turbulencias. No sólo se
diseña y se miden esfuerzos sobre el papel, sino que cada parte del avión es sometida a
numerosas pruebas de resistencia para certificar que esto se cumplirá en un vuelo real.
Que el ala del avión se flexe durante el vuelo y más aún durante un periodo de
turbulencias, no significa que exista un riesgo de rotura, sino todo lo contrario; esta
flexibilidad es la que permite al avión absorber los esfuerzos provocados por las
fuerzas externas a las que está constantemente sometido.
presentarse durante una parte prolongada del mismo, se debe hacer hincapié en que la
estructura de un avión y sus materiales están fabricados para ser sometidos a
esfuerzos mucho mayores que los provocados por fuertes turbulencias. No sólo se
diseña y se miden esfuerzos sobre el papel, sino que cada parte del avión es sometida a
numerosas pruebas de resistencia para certificar que esto se cumplirá en un vuelo real.
Que el ala del avión se flexe durante el vuelo y más aún durante un periodo de
turbulencias, no significa que exista un riesgo de rotura, sino todo lo contrario; esta
flexibilidad es la que permite al avión absorber los esfuerzos provocados por las
fuerzas externas a las que está constantemente sometido.
Algo similar se debe comentar
sobre las tormentas en vuelo. Todos
los aviones disponen
de radares meteorológicos que presentan información al piloto sobre precipitaciones y
tormentas en tiempo real. Además, el control del tráfico aéreo proporciona
información meteorológica al piloto y establece unos procedimientos de aproximación y
aterrizaje seguros en caso de meteorología adversa. Si se presentara una tormenta en
pleno vuelo, se rediseña la ruta establecida para evitarla. Además, en caso de que un
rayo impactara contra un avión, algo que no es frecuente pero ocurre
excepcionalmente, es capaz de absorberlo.
de radares meteorológicos que presentan información al piloto sobre precipitaciones y
tormentas en tiempo real. Además, el control del tráfico aéreo proporciona
información meteorológica al piloto y establece unos procedimientos de aproximación y
aterrizaje seguros en caso de meteorología adversa. Si se presentara una tormenta en
pleno vuelo, se rediseña la ruta establecida para evitarla. Además, en caso de que un
rayo impactara contra un avión, algo que no es frecuente pero ocurre
excepcionalmente, es capaz de absorberlo.
¿Cómo es posible que un avión
pueda mantenerse en el aire durante tanto tiempo? ¿Qué
ocurre si un motor se para en medio del océano? Hace varias décadas, los aviones
transoceánicos poseían en su mayoría cuatro motores (B707, B747) o tres (DC10,
MD11, Lockheed L-1011). Hoy en día es cada vez más habitual la comercialización de
aviones transoceánicos con dos motores por ser más eficientes en términos de
consumo de combustible y contaminación (A330, B777, B787), a pesar de que se siguen
fabricando aviones cuatrimotores para tamaños grandes de aeronaves (B747-800,
A380). Se puede pensar que en caso de fallo de motor en medio del océano, un avión
bimotor puede presentar más riesgos que un cuatrimotor, pero esta afirmación no es
cierta. Paralelamente al desarrollo de los aviones bimotores, se han ido desarrollando
sus certificaciones para que puedan sobrevolar zonas en las que no exista en sus
proximidades un aeropuerto alternativo para aterrizar en caso de emergencia.
ocurre si un motor se para en medio del océano? Hace varias décadas, los aviones
transoceánicos poseían en su mayoría cuatro motores (B707, B747) o tres (DC10,
MD11, Lockheed L-1011). Hoy en día es cada vez más habitual la comercialización de
aviones transoceánicos con dos motores por ser más eficientes en términos de
consumo de combustible y contaminación (A330, B777, B787), a pesar de que se siguen
fabricando aviones cuatrimotores para tamaños grandes de aeronaves (B747-800,
A380). Se puede pensar que en caso de fallo de motor en medio del océano, un avión
bimotor puede presentar más riesgos que un cuatrimotor, pero esta afirmación no es
cierta. Paralelamente al desarrollo de los aviones bimotores, se han ido desarrollando
sus certificaciones para que puedan sobrevolar zonas en las que no exista en sus
proximidades un aeropuerto alternativo para aterrizar en caso de emergencia.
Tal vez la mayor emergencia que
se puede presentar en vuelo sea la presencia de fuego.
Hay incidentes reportados en los que tras el despegue, un motor no sólo se para, sino
que también se incendia. El avión y el piloto son capaces de superar esta situación de
riesgo: se corta automáticamente el suministro de fuel al motor afectado, se apaga el
fuego con los extintores que tiene incorporados y se realiza un aterrizaje de
emergencia en el primer aeropuerto disponible, con un procedimiento análogo al del
caso de fallo de motor.
Hay incidentes reportados en los que tras el despegue, un motor no sólo se para, sino
que también se incendia. El avión y el piloto son capaces de superar esta situación de
riesgo: se corta automáticamente el suministro de fuel al motor afectado, se apaga el
fuego con los extintores que tiene incorporados y se realiza un aterrizaje de
emergencia en el primer aeropuerto disponible, con un procedimiento análogo al del
caso de fallo de motor.
Todos los sistemas esenciales del
avión, desde los que se utilizan para su
posicionamiento (GPS, sistemas inerciales), pasando por las comunicaciones, y hasta los
que son necesarios para el movimiento de las superficies aerodinámicas, combustible
entre depósitos, etc. están duplicados y en ocasiones hasta cuadruplicados para que un
hipotético fallo no implique ningún riesgo a la seguridad del vuelo.
posicionamiento (GPS, sistemas inerciales), pasando por las comunicaciones, y hasta los
que son necesarios para el movimiento de las superficies aerodinámicas, combustible
entre depósitos, etc. están duplicados y en ocasiones hasta cuadruplicados para que un
hipotético fallo no implique ningún riesgo a la seguridad del vuelo.
Un
aterrizaje en un terreno escarpado con niebla densa no tiene por qué asociarse a
un riesgo mayor que el que se realiza en una llanura en condiciones óptimas de
visibilidad. El sistema de aterrizaje por instrumentos ILS instalado en la pista con el
correspondientes equipamiento a bordo y la habilitación del piloto, permite posicionar
el avión y guiarlo hasta el punto exacto de aterrizaje en la pista incluso en condiciones
de visibilidad nula a través de una ruta de descenso preestablecida.
un riesgo mayor que el que se realiza en una llanura en condiciones óptimas de
visibilidad. El sistema de aterrizaje por instrumentos ILS instalado en la pista con el
correspondientes equipamiento a bordo y la habilitación del piloto, permite posicionar
el avión y guiarlo hasta el punto exacto de aterrizaje en la pista incluso en condiciones
de visibilidad nula a través de una ruta de descenso preestablecida.
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Los pilotos son los máximos
responsables de la seguridad a bordo y además de realizar
cientos de horas de vuelo cada año, son sometidos a continuos cursos de refresco y
horas de simulador en donde se ensayan las maniobras de emergencia anteriormente
descritas.
cientos de horas de vuelo cada año, son sometidos a continuos cursos de refresco y
horas de simulador en donde se ensayan las maniobras de emergencia anteriormente
descritas.
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El
mantenimiento de un avión es esencial para que cumpla con la normativa
de
seguridad y aeronavegabilidad a lo largo de su vida útil. Las distintas acciones de
mantenimiento de una aeronave son frecuentes y exhaustivas. Cabe mencionar entre
ellas la denominada “gran parada”, la revisión más completa a la que se somete un avión.
En ella, la aeronave se desmonta completamente, se decapa incluso la pintura exterior,
se revisan todos los elementos de su estructura y se reparan o sustituyen aquellos que
fuesen necesarios.
seguridad y aeronavegabilidad a lo largo de su vida útil. Las distintas acciones de
mantenimiento de una aeronave son frecuentes y exhaustivas. Cabe mencionar entre
ellas la denominada “gran parada”, la revisión más completa a la que se somete un avión.
En ella, la aeronave se desmonta completamente, se decapa incluso la pintura exterior,
se revisan todos los elementos de su estructura y se reparan o sustituyen aquellos que
fuesen necesarios.
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En un espacio aéreo tan
sobrecargado como el europeo pueden estar volando de forma
simultánea miles de aviones. El control del tráfico aéreo se establece para que cada
controlador pueda atender a los aviones bajo su responsabilidad con total seguridad y
así mitigar cualquier riesgo de colisión. Aún así, si existiera un riesgo de colisión
inminente entre dos aeronaves, los aviones están equipados con un sistema
anticolisión denominado TCAS, en el que las dos aeronaves en riesgo interactuarían
entre sí y proporcionarían órdenes de maniobra contrapuestas para evitar una colisión
en pleno vuelo.
simultánea miles de aviones. El control del tráfico aéreo se establece para que cada
controlador pueda atender a los aviones bajo su responsabilidad con total seguridad y
así mitigar cualquier riesgo de colisión. Aún así, si existiera un riesgo de colisión
inminente entre dos aeronaves, los aviones están equipados con un sistema
anticolisión denominado TCAS, en el que las dos aeronaves en riesgo interactuarían
entre sí y proporcionarían órdenes de maniobra contrapuestas para evitar una colisión
en pleno vuelo.
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Estos han sido sólo unos pocos
ejemplos relativos a la seguridad a bordo de los que un
pasajero no se percata cuando sube a un avión, pero que están siempre presentes. Que
el avión sea, además del medio de transporte tecnológicamente más avanzado, también
el más seguro no es una casualidad de las estadísticas. Es producto de un diseño,
gestión, recursos, desarrollo tecnológico e ingenieril que no tiene su correspondencia en
ningún otro medio de transporte. Recuerden todas estas ideas la próxima vez que se
suban a un avión; estarán en muy buenas manos.
rocioriverolopez@gmail.com
pasajero no se percata cuando sube a un avión, pero que están siempre presentes. Que
el avión sea, además del medio de transporte tecnológicamente más avanzado, también
el más seguro no es una casualidad de las estadísticas. Es producto de un diseño,
gestión, recursos, desarrollo tecnológico e ingenieril que no tiene su correspondencia en
ningún otro medio de transporte. Recuerden todas estas ideas la próxima vez que se
suban a un avión; estarán en muy buenas manos.
rocioriverolopez@gmail.com
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